在竞争激烈的民航市场，航企最为梦寐以求的，就是能拥有一条黄金时刻的赚钱航线。
大英航空经营的伦敦希斯罗---纽约JFK机场的航线，一年能为大英航空创造超过十亿美元的营业收入。
相反，如果航线的经济效益不好，航空企业就会承担巨额亏损的风险。前段时间，美国航空就取消了芝加哥往返北京的航线。
为了搭建全球第五和第七大城市间的空中走廊，美联航采用最先进的B787宽体客机执飞，这也是能运营该航线的最小载客量客机。
尽管如此，这条航线每年损失依然超过上千万，堪称投资灾难。这与美航前期定下的8000万营收目标相差甚远。
作为航企，匹配两个城市容易，但决定是否开辟新航线年，美国三大航企，美国航空，达美航空，美联航总共开辟101条航线。这其中，既包括飞行时间只有30分钟的支线航班，也包括洛杉矶飞往上海的跨洋航线。
美联航之所以能成功运营85%的航线，是因为在多数航线上，比如，墨尔本、大溪地、台北、成都、德里、孟买等长程航线，有且仅有美联航一家美国航企运营。
这里有两个关键点，“有多少旅客想飞去新城市？”，旅客又愿意花多少钱买机票呢？”显然，这是两道问起来轻松，答起来难的问题。
2015年，美联航开通丹佛---Oregon机场直航航班。在这之前，旅客须由丹佛经停旧金山飞往Oregon。
但对于境外长程航线，美联航想要精准数据，除了依靠自身的旅客信息外，还要借助其他的辅助工具。
一般来讲，航企可以通过查阅客票信息网站，例如Expedia，Google Flight，Skyscanner等，获取旅客订票数据。
这些网站有精准的客票资源，他们也乐意将相关信息售卖给航空公司。比如，Skyscanner，它提供的数据就包括，每年19万人搜索伯明翰到香港的机票，42万人搜索德里到奥克兰，110万人搜索曼谷到巴塞罗那，140万人伦敦到Kochi。
有意思的是，在这几条航线上，尽管旅客需求旺盛，存在盈利空间，但却没有航企开通直航。这，又是为什么呢？
然而，事与愿违。过于激烈的机票竞争，导致美联航根本无法盈利，其他航企444美元的往返机票价格，击垮了美联航的信心。
同样，前文提到的芝加哥---北京航线，由于上座率过低，再加上拥有更低成本的亚洲航企竞争，美联航停飞，也是意料之中的事。
除了以上两条外，影响航线经济性的还有许多因素。同一条航线，有的航企赚钱满满，而有的却只亏不盈。
在澳洲，飞往中国大陆的本土航企，只有悉尼到北京、上海的昆士兰航空，墨尔本到郑州的Jetstar航空的3条航线。然而，从大陆飞往澳洲的中国航企，却经营着43条航线。
而去澳洲的中国人又远比飞往中国的澳洲人多，这也就是为什么，更多的中国航企乐于开通飞往澳洲的航线。
2017年，当时还未倒闭的低成本航空WoW，开通冰岛首都雷克雅未克到达拉斯的航线。一周内，另一家冰岛航企，也宣布开通雷克雅未克到达拉斯的航线。
对于美国航空，达拉斯机场是非常重要的枢纽中转。美国航空在此有着很大的市场份额，并不希望看到旅客乘坐其他航企飞往冰岛。
