据不完全统计，我国现有机动车辆2.64亿辆，机动车驾驶员的数量更是突破3亿，这一数字还呈持续增长的趋势。在这样的大环境下，发生交通事故的概率也呈持续增加趋势，而发生交通事故的原因有很多：客观因素（如雨、雾、雪天气）、主观因素（如危险驾驶），面对无情的交通事故，除了被动安全外，我们更需要主动安全。
想了解汽车安全性则需要参照权威的中国新车评价规程（C-NCAP），从最初的2006版开始，先后经历了2009版、2012版、2015版，每一次改版都伴随着评价标准和难度的提升。据悉，在7月1日中国新车评价规程（C-NCAP）将开始实施2018版的管理规则，号称史上最严的中国新车评价规程，在评价标准和难度提升上有多大的提升呢？
随着2018版C-NCAP管理规则将评分体系进行了全新的构建，并且还首次使用了综合得分率这一概念来进行评分。通过乘员保护、行人保护、主动安全这三个部分的综合得分率来进行星级的评价。这三个部分都必须满足最低得分率的要求。
尤其是碰撞试验中的相关参数和得分权重。具体上修改侧面碰撞可变形壁障参数和分为车辆追尾自动紧急制动系统（AEB CCR）和行人自动紧急制动系统试验——AEB VRU_Ped。
就在此时，中汽研对外公布长安睿骋CC作为2018版C-NCAP新标准的首撞车型，在7月10日进行测试。在最严新规定和日益强调安全的面前，长安睿骋CC作为首款试验车型能否达标？
仔细分析18版新规，不难发现全新评分体系主要表现在，台架车重量由950kg提高到1400kg，防撞梁中心提升50mm,侧面碰撞台车重量增大450kg,离地高度也增加了50mm，撞击位置更容易对乘员造成损伤。这无疑对试验车辆是个较为苛刻的考验。
当然，光是考量“硬碰硬”的实力肯定不能满足2018版C-NCAP的标准，还需要有“软实力”的支撑。所以升级后的2018版C-NCAP对侧面安全气帘性能评价更为严苛：第一，侧碰时，前、后假人头部必须要落在侧面安全气帘的评估范围内；第二气帘展开时不能出现钩挂、破裂、卡阻等现象；第三内饰件脱落后不能产生锐边、尖角、毛刺等。这对于气囊的点爆时间和气囊质量就有极高的要求。
不仅如此，2018版C-NCAP还将提高鞭打试验速度，碰撞速度从15.65km/h提升到20km/h,碰撞能量提升63%。这对于座椅骨架的强度，以及座椅对脊椎、颈椎的支撑性又会具有更为严苛的要求。可见，在2018版C-NCAP执行后，五星的含金量也会变得非常高。对于这样史无前例的严苛标准，消费者无疑应该拍手称赞，而之前车车五星“排排坐吃果果”的情况可能将成为历史。
日前长安睿骋CC不仅入选为2018版C-NCAP新标的首撞车型。更富挑战性的是，在7月10日碰撞当天下午，中汽研还增加了“铁骨铮铮”碰撞测试环节：参与测试的车辆将在拆除车身包覆件的情况下，用仅剩结构件的车身进行碰撞。不仅如此，为有效保证此次碰撞实验的公平、公正，此次实验在形式和环节上都进行了创新。采用“媒体实时转播，观众参与拆车”的方式，观众可通过互动形式决定试验车辆包覆组件拆除部分，最大程度上保证实验的权威性与时效性。
而安排这样一场“露骨”测试的目的，则是为了打消在消费者群体中占据很大市场的“车身铁皮厚度论”，树立消费者对车辆的安全结构的认知。
总结：中汽研在7月10日新标首撞当日，用“一日两撞”的方式打出“安全测试组合拳”，不仅充满了看点和话题性，也足以让众多车企如坐针毡：必定中汽研在受测车辆的选择上具有完全的自主性，不需要与车企进行前期沟通，从此以后可能有更多的车型要经受安全测试“套餐”，而各车企势必会因此而加大对自己旗下车型的安全投入，这种“倒逼”式革新则可以进一步促进国内汽车市场的成熟与升级。
中国这个全球最大的汽车产销市场，对于在售车型的安全性方面，定会拥有与其体量相匹配的严格标准。而本次中汽研“一日两撞”的受测车型长安骋CC，作为“第一辆吃螃蟹的车”能否在这样严苛的“组合拳”下屹立不倒？只有7月10日的测试结果才能给我们答案。
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